Беспилотные авто не готовы к езде "по-ростовски"

А также о том, как будет развиваться рынок в ближайшие годы, какие марки машин могут появиться на нем и почему АвтоВАЗ, машины которого долгое время оставались поводом для шуток, впервые за долгие годы выпустил достойный автомобиль.

Как изменилась работа Ассоциации за последние годы?

Мы сконцентрировались на конкретных проектах. РОАД с​совместно с Ассоциацией европейского бизнеса (АЕБ) разработали двухстороннее отраслевое соглашение. Сейчас мы на финальной стадии его подписания, документ проходит согласование в ФАС и есть все шансы, что в первом квартале года мы его подпишем. Соглашение решит около 80% всех проблем, которые возникают между дистрибьюторами и дилерами.

Соглашение состоит из трех частей. Первые две части – это тот же кодекс (кодекс поведения АЕБ – прим.ред.) и рекомендации к нему. Чем соглашение отличается от кодекса? Кодекс – это некая декларация, к которой производитель может присоединиться, а может и нет. Соглашение – это юридически обязывающий документ.

Есть два способа, как его реализовать – либо на соглашение ставится прямая ссылка в договоре о том, что стороны договорились соблюдать его, либо полная имплементация положений в дилерский контракт. Каждый дистрибьютер может выбрать тот или иной способ на свое усмотрение, но в принципе это одно и то же.

​После согласования с ФАС и подписания соглашения​, мы приступим к формированию согласительной комиссии с участием дистрибьюторов и дилеров, которая будет рассматривать конфликтные ситуаций и дорабатывать сам документ.​

Есть также проекты, связанные с регулированием рынка ОСАГО и рынка вторичных продаж. Создание прозрачных условий – это основа формирования цивилизованного рынка автомобилей с пробегом.

Ранее вы говорили о массовом сокращении дилерских центров в РФ. Прослеживается ли данная тенденция сегодня, или рынок уже полностью восстановился после кризиса?

Нет, рынок не восстановился. Сокращение числа дилерских центров мы наблюдаем до сих пор. На середину прошлого года динамика по количеству дилерских центров была положительной, но потом ситуация переломилась, и по результатам девяти месяцев мы опять увидели падение. Сегодня в стране насчитывается около 3,4 тысячи дилерских центров (сокращение за время кризиса составило 25%), но и этого количества дилеров очень много​ на существующий объем продаж​, ​тем самым доходность катастрофически снижается.

Мы настаиваем на том, что рынок до конца не восстановился, и прекращать господдержку сейчас все равно, что отбросить рынок на несколько лет назад, тем более что принято решение по повышению акцизов и утилизационного сбора. Да, утилизационный сбор ударит, ​в основном, по импорту, потому что тем авто, которые локализованы в РФ, утилизационный сбор компенсируется.

Какая поддержка нужна рынку?

Задача государства локализовать производство внутри страны, потому что мы в режиме санкций будем жить еще очень долго. Однако нельзя делать это так одномоментно. К примеру, сейчас приняли положение о том, что господдержка с этого года будет доступна только по тем авто, в которых установлена система ГЛОНАСС российского производства. Но дело в том, что у половины авто система западного образца, потому что российской физически на всех не хватает. РОАД направила запросы в конце года с просьбой пересмотреть ситуацию. ​

Господдержка в этом году снизилась вдвое по сравнению с предыдущим годом – с 55 миллиардов рублей до 27 миллиардов. По вашему мнению, как это отразится на рынке?

То, что рынок прибавил, это, конечно же, заслуга программ господдержки. Чуть ли не каждый второй автомобиль в России по итогам прошлого года продавался с использованием той или иной программы. Понятно, что не все клиенты, которые намеревались купить авто по программе господдержки, откажутся от покупки, но порядка 30% могут либо вовсе отказаться от этой идеи, либо перенести покупку машины на будущее, либо сместиться в сегмент авто с пробегом. Это приведет как минимум к стагнации рынка или к нулевому росту. Единственное, что обнадеживает, это опыт предыдущих лет, когда Минпромторг мониторил ситуацию, и, если видел, что она начинает ухудшаться, предпринимал действия по увеличению финансирования.

Мы просили сохранить уровень господдержки на 2018 год на уровне 2017-го. Будем мониторить ситуацию, и, если она начнет ухудшаться с точки зрения продаж, то, соответственно, будем просить об увеличении. У правительства есть оптимизм, что рынок чувствует себя лучше, потому что экономика себя лучше чувствует. У нас такой уверенности нет. Мы еще не выздоровели, мы уже не умираем, но еще болеем.

Какие марки авто могут подорожать в этом году, и с чем это связано?

Ценообразование на рынке мне ФАС запретила комментировать, потому что это может​ влия​ть на стоимость машин в России. Понятно, что скорее всего подорожает импорт в связи с изменением налога на утилизационный сбор. Кроме того, наверное, подорожает премиум-сегмент, на котором повышение акцизов скажется сильнее, чем на других марках.

Ожидаете ли появление на рынке новых марок машин?

Приход новых марок маловероятен, потому что, во-первых, существующие игроки застолбили за собой рынок, во-вторых, машины, которые в основном продаются в РФ (свыше 80%), — это те авто, которые были произведены на территории РФ. Чтобы прийти сюда и начать продавать успешно, здесь нужно локализовать производство, а это сейчас сложно. Может прийти нишевый продукт с пятью машинами в год, но не более.

Новую модель Lada как оцениваете?

Линейка ВАЗ меняется в лучшую сторону. Lada Vesta абсолютно сопоставимый продукт в своем сегменте с корейскими и европейскими машинами. Нельзя сказать, что есть большой разрыв, но нужно понимать, что в Lada Vesta до 40% иностранных комплектующих. В России не хватает адекватного производства комплектующих​. Речь идет не просто о качестве, а прежде всего о стабильном качестве и стабильных поставках.

Наблюдаете ли вы за мировыми разработками в области автопроизводства? Чем планируют удивить производители в ближайшее время? Какие опытные модели представить?

Сейчас все у всех одинаково – все идут в электрокары. У всех производителей есть планы по наращиванию этого производства.

Каковы их перспективы на российском рынке?

Сложности, конечно, есть. Во-первых, пока это дорого, потому что и технология производства аккумуляторов дорогая, и сами аккумуляторы дорогие, и обслуживание их недешевое, количество обслуживающих станций мизерное, а для российского рынка практически незаметное. Большие сложности накладывают погодные условия, потому что в нынешнем технологическом цикле емкость батареи падает при наступлении морозов. Над этим производители постоянно работают. К нам электрификация транспорта придет гораздо позже, чем в западной Европе.

Кроме вышеназванных, есть и другие стоп-факторы. Это и емкость электрических сетей, и ограничения по инфраструктуре. Нынешнее производство электронных аккумуляторов построено на литии, которого в мире ограниченное количество. Соответственно, глобальная электрификация без смены технологии невозможна. Дальше вопрос встает с зарядками, уже сейчас начали представлять опытные образцы 50-амперной батареи, которая заряжается в течение 15 минут. Но если бы этого не делали, то при нынешних технологиях, если, предположим, что 40% автопарка Нью-Йорка – это электрокары, когда все они вечером встанут на зарядку, сеть рухнет. Далее нагрузка на электросети будет снижаться за счет более эффективного расходования электроэнергии дома, замены на светодиоды и т.д. Понятно, что эта технологическая революция, которая не случится за два года.

А насколько вероятно появление беспилотных авто в России?

Эта перспектива реальна, но, как и везде, есть проблемы. Во-первых, с законодательной базой, во-вторых, с позиционированием, в-третьих, если представить, что все сразу стали беспилотниками, тогда все нормально, а если беспилотников 2-3%, а остальные ездят, как хотят, как сегодня -​ еду по Ростову, машина выехала на встречку и несется. Беспилотник понятно, что отреагирует, начнет тормозить, смещаться, но все равно это накладывает определенные ограничения. Тесты, которые на полигонах проводятся, симулируют подобные ситуации и нет 100% правильного реагирования искусственного интеллекта.

Как сейчас развивается история со страховщиками?

Ведем переговоры с Центробанком, РСА и страховыми по улучшению ситуации использования натурального возмещения по ОСАГО​

Основной аргумент страховых компаний в том, что сервисные центры завышают цены на запчасти…

Сервисные центры не завышают цены. Страховые пытаются рассказать об этом каждый раз, и каждый раз, когда они пытались с нами дискутировать публично на эту тему, они остаются в проигрыше, потому что, во-первых, у нас абсолютно прозрачное ценообразование, во-вторых, мы живем в конкурентной среде. Если мы говорим о ценах на запчасти, то есть рекомендованные розничные цены, которые устанавливает производитель, выше которых мы не можем назначить, ниже можем. Но и производители не завышают цены, потому что вынуждены конкурировать между собой. Это не начало 2000-х, когда люди вообще не думали о стоимости владения авто. Сейчас люди задумываются не только о том, сколько стоит машина при покупке, но и сколько будет стоить на нее страховка, сколько будет стоить ее обслуживание, и какая потеря остаточной стоимости будет при перепродаже через 3-5 лет.

Ваш прогноз, как будет развиваться рынок в 2018 году?

Сложно сказать, я надеюсь, что не будет сокращения дилерских центров, но исключать такую возможность я бы не стал, потому что рынок все-таки существенно меньше той дилерской сети, которая существует сегодня. Доходы в этой области еще не вернулись к докризисным. Проблема закредитованности не решена. Поэтому, если какие-то дилеры не справились с ситуацией, то высока вероятность, что мы можем кого-то еще потерять.